我不太知道現在社會上如何定義九零年出生的群體，但我作為九零后已經感覺到十足的壓力，畢竟九零年出生的朋友到今天最大的已經二十八歲了，就拿我舉例，在經歷過就業、結婚、置業并逐漸具備消費能力后更陷入了迷茫。然而中國車市似乎有些后知后覺，在這幾年一些主機廠才將目光轉向九零后消費人群，雖然很不情愿承認作為九零年第一波出生的我即將步入中年這件事兒，但越來越多所謂針對九零年人群的車型相繼推出，也使我產生了疑問。這些車到底真的還適合全年齡域(1990-1999)的九零后嗎?正好最近編輯部來了一款主打年輕人群的車型，而這臺車在前不久也剛在北京年輕人聚集區三里屯開了發布會，它就是長城哈弗F5。

我們熟知，哈弗“F”車系始終定位為年輕群體，所以對于外觀設計而言哈佛的設計師確實對這款車下了一番功夫。首先，一個超大中網相當符合我們在今天對車型以及所謂家族式設計的審美，配合一款晶瑩剔透帶透鏡的全LED大燈，并將轉向燈分體設計在前保險杠上，制造出更偏運動性的層次感，這對于一款頂配車型只要12萬元的城市SUV而言顯得相當實在，同時也更顯年輕。

碩大的中網(大嘴)絕對是當下車廠最為熱衷的外觀設計元素之一。

(資料圖片僅供參考)

哈弗F5采用了帶透鏡的全LED燈組，轉向燈還采用了分體式設計。

相較前臉設計，哈弗F5的的側面與車尾部設計似乎更能取悅年輕人的審美。上中下采用三腰線設計，并且在三條腰線之間形成了較為明顯的呼應。靠近車身上方的腰線采用了較為緩和的漸變設計，從車頭逐漸向車尾呈現，而下方的兩條腰線則直接在中央呈現，使車身看起來更緊湊。

哈弗F5從側面看車尾是一種滑背式設計，看起來相當平滑，而正后方所呈現出的感覺更為高挑，這要歸功于哈弗為F5特別向上設計的尾箱蓋。

看得出來，設計師為了美觀并沒有在后備箱蓋上多開口，所以特意將開啟機構隱藏在牌照架上方。

不過為了美觀同樣要犧牲一些東西，例如哈弗并沒有為F5全系車型配備電動后備箱尾門，這也就使得本來設計就相對靠上的后備箱蓋，在開啟后難以關閉，我身高178cm關起來都費勁，更別提身材嬌小的女士了。

類似平滑的收尾從正側看起來相當漂亮。

#內飾設計：裝配工藝較為精細

即便是作為一個不太具有代表性的九零后，我對哈弗F5的內飾與做工也產生了深深的好感。我們先聊聊設計與搭配，紅黑配合的內飾色調與經過深度“UI”設計的全液晶儀表，配上平底方向盤絕對吸"精"，然而最令人過目不忘的是人機交互系統下方類似飛航設計的按鍵，以及檔把后與蘭博基尼LP700有些類似的旋鈕設計也能成為取悅九零后的關鍵要素。

除了設計，長城汽車在經歷過WEY VV7后，整體內飾的裝配水平與用料都得到了大大提升，就哈弗F5的內飾精細度已經可以達到不輸合資品牌的水平，甚至是某些合資豪華品牌。

雖然在這個級別車型的方向盤配上個換擋撥片用處并不是很大，但平底方向盤都裝上了，后面沒有撥片總是覺得很奇怪。

并不像很多中國品牌為了“液晶而液晶”的儀表系統，你能看得出，長城在這套儀表的整體人機交互上是花了大精力的，無論是界面友好程度還是流暢性，都相當優異。

實時顯示溫度的胎壓監測可以說是相當實在的配置之一了。

不知道別人怎么想，我覺得檔把后方集成的功能區像極了蘭博基尼的內飾設計。

哈弗F5采用了大屏人機交互系統，包括空調在內的幾乎所有人機功能顯示全部被集成了進去。這套系統整體反饋比較流暢，觸感也相對靈敏。

哈弗F5還配備的360°環視影像，分辨率比較高，但我個人還是建議各位在倒車時不要盲目依賴這些配置。

無論是縫線還是裝配的水平，哈弗F5都已和合資車型不相上下。

配備的超大全景天窗絕對是取悅女友和丈母娘的關鍵配置之一，只可惜它并不支持橫向開啟。

好看就真的代表好用嗎?從設計的角度理解，這兩個需求總是不能得到完美平衡，就像戴森的卷發棒一樣，廣告效果永遠停留在屏幕里，實際用起來卻完全不同或因人而異。特別是哈弗F5內飾設計中類似飛航設計的實體按鍵，看起來很炫，但每一次我都很難確定它到底是向上還是向下按，怎么是開、如何是關，且這排按鍵設計相對靠下，操作不熟悉的話在駕車時會經常往下看。

當然了，喜歡這種東西是很主觀的，我雖然覺得不方便，但也不否認這個設計很漂亮。只是我認為如果F5能和F7一樣采用傳統實體按鍵的話，那么用起來勢必要更舒服一些。

令人又愛又恨的飛航式按鍵。

#空間：空間表現中規中矩

哈弗F5的空間表現中規中矩，不過空間這件事兒對于大多數年輕人購車并不是優先考慮的范疇，所以也不必過于苛求。我們的模特身高175cm坐在F5的駕駛席中頭部空間表現優異，但后排由于外觀設計原因，必須犧牲一些頭頂空間，與此同時后排窗戶的造型也由于“C”柱設計被迫向窄收緊，導致坐在F5后排時的感覺比較壓抑。不過好在腿部空間比較充裕，也算是扳回一分。

哈弗F5后備箱比較平整，并且后排座椅支持放倒，滿足一般家庭的裝載需求綽綽有余。

#動態表現：雙離合邏輯得到大幅度優化

哈弗F5采用了代號為：GW4B15的直列4氣缸1.5L渦輪增壓發動機，與這款發動機搭配的就是那款相當出名兒的橫置7速雙離合器變速箱，這套動力單元最大輸出功率124kW(169Ps)，扭矩達到285N.m。GW4B15的出現主要是更迭老款代號為：GW4G15B的發動機，相較老款機型，新款除了增加了缸內直噴技術外，最大功率也得到提高，而最大扭矩輸出平臺也更為向前。

我與哈弗F5接觸了兩天，能夠感受出其實工程師在標定發動機和變速箱時考慮到了年輕人的駕駛習慣，特別是在正常模式下對于車子的加速感的設定上則顯得比較激進，尤其是在靜止起步時，你就能感覺到這幅1.5T發動機的扭矩介入相當突然，隨著雙離合器變速箱快速的換擋節奏，那股子沖勁兒還是挺猛烈的。

在常規模式80km/h續航時，哈弗F5的轉速大約在1400/rpm左右，可以算是相當經濟的轉速。不過，在ECO模式下，F5的動力單元并不支持“滑車”模式(即松開油門后發動機回到怠速模式，制動或加油時回歸正常轉速)。

哈弗F5在變速箱與發動機的匹配上確實下了一番功夫，即便是采用了雙離合器變速箱，在日常行駛時的升擋與降擋的沖擊感和邏輯都得到了大幅度優化，整體反饋比較平順，低擋位降擋也不會出現過為明顯的闖動現象。只是有一點我不明白，不知道是哈弗工程師故意將節氣門設定為漸變形式還是本身標定存在問題，無論我是深踩還是緩踩油門，在任何駕駛模式下，油門的反饋總是會慢半拍。這就好像是賽跑，發令槍響了我總是不能馬上爆發出力量，而是先走兩步再加速，即便是后來的加速感很明顯，但總是會有一種不暢快感。當然了，節氣門反饋速度慢的車也不是只有F5一臺，只是哈弗F5的這種漸變感設定的有些過于突兀，希望日后能夠進行改進。

獨特的后備箱尾門設計也帶來了一個問題，那就是后擋風玻璃的面積被迫壓縮的很小，尤其是坐在駕駛席看后視鏡時的視野會比較壓抑，需要適應一段時間。

哈弗F5采用了前麥弗遜后雙橫臂式獨立懸掛，尤其是后懸掛其實多應用在運動型車上，所以導致這臺車對路面的反饋感相當不錯，哪怕只是細小的路面變化，它都能傳遞給駕駛者。而在面對來自路面的較大沖擊時，避震器也會對懸掛進行明顯抑制，并優化回彈，不會給乘客帶來過為明顯的跳動感，基本上做到了運動與舒適間更偏運動一點點的平衡。

曾經我問玩車的一個朋友，如果用球星來和寶馬M Power、奧迪RS和梅賽德斯-AMG分別對號入座，那該怎么安排?他想了想說：“齊達內，有著非凡的控球能力，就像操控性一直為人稱道的寶馬M;梅西，世界公認的超一流球員，技巧全面，能應對各種對手，奧迪RS也是如此，強大的quattro四驅系統總能讓車輛在復雜路面上一往無前;羅納爾多，最偉大的球星之一，他有著極強的沖擊力和瞬間爆發力，和這一特點非常吻合的就是梅賽德斯-AMG，它們都屬于力量型選手，憑借強勁的動力，在轉眼間就可以甩開對手。”沒錯，這位朋友對球星的選擇很老派，但道理卻顯而易見。

在我看來AMG家族誕生于賽道，通過技術的共享和基因血源的傳承，讓這種賽車技術真正的走到了我們日常生活中。而其中最為貼近生活且滿足日常用車需求的就是43系列。此次有機會參與“馭，不止于速，梅賽德斯-AMG 43小時媒體體驗活動”讓我對這個年輕的AMG車系有了更加深刻的認識，如果有人再問我AMG 43系列怎么作比喻的話，我會毫不猶豫的把它比成訓練有素的刺客，平時隱藏在車群中無辜無害，可以舒適的讓你輕松駕馭，通勤無憂。但它擁有仗劍天涯的俠客情和訓練有素的殺手素質，當你需要它挺身而出去做一番較量或者去完成一項駕控極限的挑戰時，它會真正展露出內心冷面刺客的凌厲，沒錯，這就是代號43，來自AMG家族的刺客，血源傳承來自50余年的賽道文化。

#AMG C 43 4MATIC，這個殺手不太冷。

接下來我們就來聊一聊代號43的 AMG C級車型。AMG C 43 4MATIC特別版，廠商指導價人民幣63.98萬，搭載了3.0T雙渦輪增壓V6發動機，搭配AMG調校的9速自動變速箱(9G-TRONIC)，并配備AMG運動型全時四驅系統，前后懸掛均為多連桿結構。

在我們印象里想開走性能車都得經歷一套特殊的過程，車子才會轟然啟動。但實際上你開這臺AMG C43 4MATIC完全不用那么做，像開普通C級一樣，踩下剎車按下啟動鍵，接著掛上熟悉的懷擋你就可以出發了。熟悉的啟動方式拉近了我們和車的距離，這很好。除了碳纖維裝飾件和賽車桶型座椅及紅色安全帶等等點綴外，你坐在車里是只能體驗到一部分AMG精髓，所以，讓我們動起來。

前面說過了，AMG C 43 4MATIC搭載了一臺3.0T雙渦輪增壓V6發動機，從定位的角度來看，V6發動機在該細分市場內是個很合適的選擇，而同時V6發動機的運轉精密度已經很不錯，振動還有噪音控制都讓人滿意。

這臺3.0T發動機擁有367匹最大功率和520牛·米最大扭矩，推動AMG C 43 4MATIC從靜止加速到100公里/時只要4.7秒。AMG C 43 4MATIC有5種駕駛模式可選：經濟、舒適、運動、運動增強和個性化。

經濟和舒適模式下，這臺車開起來感覺動力有所保留，踩下油門發動機不會立即大幅度的輸出動力，只有繼續深踩，車子才會變得興奮起來。切到運動或者運動增強模式就不一樣了，只要輕輕點一下車子就不安分的前躥。同時發動機排氣聲音變得非常暴躁，“嘭嘭”的回火聲在告訴你它已經進入狀態。僅僅一個按鈕，車子的整個性格都變了，就好像剛才還是溫文爾雅的眼鏡宅男，一秒過后就成了深不可測的刺客殺手。

#聊聊9速變速箱和四驅系統，這是一輛有溫度的AMG

出于掌握核心技術的考慮，奔馳自己研發了這臺9速自動變速箱，而它換到AMG C 43 4MATIC上則由AMG又做了進一步調校。運動和運動增強模式下，每一次細小的油門動作變速箱都有積極的響應，就算油門點的很輕，車也會明顯前躥，想要緊急超車，深踩油門可以連降3擋，轉速直接到紅區。如果上賽道，開AMG C 43 4MATIC是很爽的，不管是換擋邏輯還是響應性，這臺變速箱都做的足夠好，開起來隨心所欲，感覺能對動力有充足的把控，在日常駕駛的使用場景中，這臺變速箱也能保證足夠的平順性和比較機智的換擋邏輯。

AMG C 43 4MATIC特別版是臺四驅車，前后動力比例為31:69，這樣可以在保證穩定性的同時帶給C43更多后驅車的特性。實際上也的確如此，用地板油起步，車子的四條輪胎穩穩的抓住地面，幾乎沒有打滑的現象。因為偏后驅的動力分配，因此開AMG C 43 4MATIC也能獲得不少駕駛樂趣。在猛打方向的同時深踩油門，AMG C 43 4MATIC的車尾就會出現輕微的滑動，你會得到一些失控的快樂。不過你要是真拿它當臺后驅車開可能要失望了，除非有意要將它推到極限，不然大多數時候，四驅系統都很敬業，積極的控制每一次打滑讓你開的安安穩穩。

#再聊聊我們看得見的地方

AMG C 43 4MATIC特別版使用了一種官方稱為“designo月光石啞光灰色”的車漆，該車漆的光澤度非常好，同時磨砂的質地摸起來獨特，看著也極具運動范。很多買了C級的顧客都想后期改色換成這種車漆，但是不管怎樣，出來的效果都和AMG原廠沒法比。這種冷色調的整體設計更加讓我覺得它是個冷峻的刺客無疑。AMG C 43 4MATIC相比普通C級在外觀細節上也有一些改變，進氣格柵變成了“閃鉆格柵”樣式，右側還加入了“AMG”標識。前裙板由普通版的鍍鉻材質變成了高亮黑材質，運動感提升很多。

AMG C 43 4MATIC的全時四驅前后動力分配比例為31:69，后輪承擔更多驅動任務，所以采用了前225/40 R19后255/35 R19的輪胎搭配。品牌為馬牌ContiSportContact SSR，擁有強勁抓地力，從而實現更可靠的操控，不對稱的胎面花紋進一步提升了AMG C 43 4MATIC的駕駛特性。前輪采用打孔通風剎車盤，后輪采用通風剎車盤，雖然沒有打孔設計，但這一搭配已經能應付AMG C 43 4MATIC的動力。強大的輪胎加上強大的剎車系統，AMG C 43 4MATIC百公里剎停只需38米左右。

方向盤相較普通C級有很大區別，在3、9點位置加入了麂皮，摩擦力有了提升，就算快速打方向也不容易打滑。方向盤手感較粗，握感格外飽滿。從中間打滿只要一圈多一點，非常快手。

AMG C 43 4MATIC使用的桶椅的功能性對于一臺性能車來說簡直太奢侈了，它不光是前后、靠背這些傳統項目可以調節，就連坐墊和腰部側翼也能調節，所以不管你是胖還是瘦，坐在上面總能獲得充分的包裹感。AMG車型特有的紅色安全帶，從外面看特別顯眼，系好后你還會有種感覺：總忍不住想把油門踩到底。

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