圖片來源：度哥

(資料圖)

2023年4月攝于上海車展

在今年初的一波令人心潮澎湃的降價操作之后，東風汽車的銷量和業績卻沒能澎湃起來，上半年數據難言樂觀。

根據8月14日東風汽車集團股份有限公司（00489.HK，以下簡稱“東風集團股份”）在港交所的公告，預期該公司上半年的歸母凈利潤與2022年同期相比下降75%到80%。

另據早前的銷量快報，東風集團股份今年前7個月累計汽車銷量為110.89萬輛，同比下降24.7%。同時，母公司東風汽車集團有限公司（以下簡稱“東風汽車集團”）在同期的累計汽車銷量為125.51萬輛，同比下降27.4%。

這些數據無疑是不理想的。在已經發布2023年半年度業績預告的國內上市車企中，東風是少數銷量和凈利潤都在大幅下滑的一個。細看之下，其正面臨著“合資利潤奶牛受沖擊、自主難有翹楚扛大梁”的困境。

合資陣營中，東風本田前7個月銷量下滑達32.41%，成為日系合資“暴跌王”；東風日產不遑多讓，下降同樣超過30%；神龍汽車作為法系的代表也沒能撐住，同比下滑25.86%。自主品牌方面，除了嵐圖汽車還算進步飛速之外，其余都表現平平。只是即使同比增長了109.58%，以嵐圖7個月總銷量才1.82萬輛的成績看，也難談有多少貢獻和競爭力。

合資受挫、自主羸弱、新能源追趕吃力，除了降價促銷之外，東風汽車還能開出別的“藥方”嗎？

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合資依賴“后遺癥”顯現

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中國汽車工業70年，合資合作占據了一半篇幅。而東風汽車是眾所周知的將合資做得最徹底的中國車企，其率先開啟了多元化合資之路，先后牽手標致雪鐵龍、日產、本田、起亞、康明斯等國外合資伙伴。

雖然這種多元化的合資策略曾讓東風汽車被調侃是“一女多嫁”，但也令其盤活了大量不良資產，并且一度超越上汽集團、一汽集團，成為國有大型車企中盈利能力最強的一個。其中，東風日產和東風本田在很多年里都是東風汽車集團的銷量擔當和“利潤奶牛”。

東風日產方面，即便是在行業整體出現下滑的2018年，其負責的乘用車板塊也為日產在華銷量貢獻了116.7萬輛，使得日產奪得當年日系品牌年度銷量冠軍；東風本田方面，2019年為東風集團股份直接貢獻利潤超過47億元。

誰能想到，成也合資、敗也合資。汽車市場瞬息萬變，隨著自主新能源品牌的崛起，短短兩三年時間，合資燃油車就不吃香了。東風汽車旗下的合資品牌無一幸免，遭受了重創。

首先是東風本田。2020年，東風本田全年終端累計銷量為82.04萬輛，同比大漲104.0%，創年度銷量歷史最高紀錄。基于此，在2021年，信心滿滿的東風本田定下了“沖擊100萬輛”的年銷量目標。

結果2021年，東風本田最終年銷量僅為79.33萬輛，2022年更是下滑至65.24萬輛，今年前7個月則只有28.18萬輛銷量，同比下滑32.41%，成為日系合資中下滑程度最大的一員。

再看東風日產。去年東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌的乘用車板塊）銷量為92.2萬輛，是其自2015年以來銷量首次跌破100萬輛。今年前7個月（含東風英菲尼迪）總銷量38.68萬輛，雖然同比下滑幅度要比東風本田好一些，但也超過了30%。

翻開過往，思域、XR-V和CR-V作為東風本田最具代表的車型，都曾在銷量榜上霸占榜首之位。軒逸作為東風日產的王牌產品，曾獲得單月銷量破6萬輛的強勢成績。然而現在，這些曾經的銷量“扛把子”，都或多或少地有些“熄火”。

不可忽略的還有神龍汽車。它是中國最早成立的三大合資汽車企業之一，也是法系乘用車在中國市場的獨苗，現在卻像個車圈邊緣者，在為生存而掙扎。

2015年時，神龍汽車正值巔峰，年銷量突破70萬輛。僅僅5年的時間，其2020年銷量就掉到了5.03萬輛。去年回了點血，實現12.7萬輛，但今年前7個月又下滑25.86%至4.92萬輛，銷量仿佛坐上了過山車。

其實這么多年，圍繞著東風汽車合資路線圖的爭議一直存在，只是在大賣和賺錢面前，過于依賴合資和失去話語權的質疑都可以暫時忽略。如今，當合資熱潮消退，“后遺癥”愈發明顯。

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自主板塊仍難“扛大旗”

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“面對智能化的下半場，我們將堅持融合和破圈，堅持自主和開放合作并行，做大‘朋友圈’。”在今年3月的某論壇上，東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理尤崢如此說道。

在開放合作中推動自主發展、堅持自主和開放合作并行，這大概是很多車企的想法。就拿東風汽車來說，很早就意識到，需要借助成功合資合作的經驗，提升自主開發能力。

早在2008年，東風汽車就在當年的北京國際車展上，首度公開了自主品牌乘用車建設規劃，表示發展東風乘用車事業，是強化東風自主創新能力的重要戰略舉措，也是東風新時期的又一次創業。

不過，兩手抓兩手都硬要實現起來沒那么容易。多年布局下，東風旗下自主品牌已經包括風度、風光、風行、風神、小康、御風，以及兩個新能源品牌嵐圖、猛士，這么多的品牌組成的“大自主”，卻好像沒有幾個能打的。

按照最新的產銷快報，今年前7個月，主售東風風行品牌的東風柳汽乘用車和主售東風風神品牌的東風乘用車公司銷量出現不同程度的下滑。其中，東風柳汽乘用車銷量4.51輛，同比下滑38.22%；東風乘用車公司銷量6.04萬輛，同比下滑39.45%。

挑重點來說的話，東風風神作為東風系乘用車嫡傳自主品牌，在東風自主乘用車事業中可以說是居于核心地位。2009年品牌正式發布，匯聚了集團眾多優勢資源，還擁有PSA技術背景。

當時為了凸顯大集團造車的氣勢，東風風神一開始還打出了“華系車”的概念，提出“人性、自然、科技”的造車理念，要以品質取勝。

只是集萬千寵愛于一身，也未能讓東風風神突出重圍。即使是在最高光的2016年，銷量突破15萬輛，還是遠不及長城哈弗、廣汽傳祺、上汽乘用車，甚至北汽紳寶。

根據乘聯會數據，東風風神近半年的總銷量在5萬輛出頭，平均到每月不足9000輛，這不該是“二汽”旗下自主品牌應有的成績。而東風風行、東風風光更是相當于在自主品牌的“邊緣”徘徊，近半年月均銷量分別不足4000輛、2000輛。

早在2018年，時任東風汽車集團副總經理的劉衛東就曾總結過自主板塊的問題：“東風的問題首先是機制問題，還有產品問題，以及東風乘用車精力發散的問題。”

時任東風乘用車公司總經理的劉洪也坦言，東風風神的品牌力、產品力和渠道力離預期還有差距；產品的聚焦能力也不夠，單車銷量偏低。

目前看來，東風汽車自主板塊核心競爭力、產品力、品牌力不及友商的情況仍有待改善，在合資滑坡后，自主板塊尚未能扛起大旗。

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新能源指望得上嗎？

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銷量不振，業績難免跟著滑坡。在業績預告中，東風集團股份預期上半年的歸母凈利潤與2022年同期相比下降75%到80%，其解釋業績變動的原因之一就是，行業合資非豪華品牌市場繼續下探，公司合資乘用車業務利潤大幅下降。

原因之中還提到，公司加速新能源轉型，高端新能源品牌建設、平臺、商品、關鍵總成及核心技術資源持續加大投入。轉型新能源是大勢所趨，加大投入導致利潤下滑也可以理解，只是東風汽車現在在新能源板塊的地位也比較尷尬。

比如最被寄予厚望的高端新能源汽車品牌——嵐圖，雖然今年1-7月同比增長109.58%的表現已經算是東風旗下稍微亮眼的存在，但仔細算來，7個月累計銷量1.82萬輛，月均銷量3000輛都不到，恐怕難以讓人滿意。

猶記得在嵐圖品牌發布之初，東風汽車集團是給足了嵐圖排面，湖北省、武漢市多位領導悉數列席，稱嵐圖的發布不僅是東風發展史上具有里程碑意義的大事，也是武漢經濟社會發展中的喜事。

東風新能源的籃子里還有一大高端品牌——猛士，與嵐圖一樣，也是舉全集團之力打造的品牌，被寄希望成為東風煥新為科技新國企的加速器。不過，該品牌去年8月底才正式發布，首款豪華電動越野車預計今年第三季度投產，暫時還指望不上。

再比如東風本田的純電動e:NS1。2021年10月，本田中國正式發布了一個新的純電動汽車品牌“e:N”。與此同時，“e:N“系列量產車東風本田的e:NS1特裝版全球首發。然而，自去年4月上市以來，e:NS1銷量始終不算樂觀。從乘聯會數據看，e:NS1在今年7月的銷量只有142輛，前7個月累計銷量也不過3024輛。

東風日產在純電方面同樣只有一款賣得不怎么樣的ARIYA艾睿雅，混動方面也沒有什么招牌產品，現在將希望寄托在了啟辰品牌身上，計劃在未來，日產啟辰品牌每年推出至少兩款全新新能源車型。

按照官方數據，2022年啟辰純電車型銷售超4.2萬輛，同比增長220%。但放到整個行業來看，依然排不上號。因此，用啟辰來扛起東風日產的新能源轉型，市場存有不少質疑。

東風風神也在想靠“觸電”上位。今年上海車展期間宣布已開啟面向新能源戰略轉型的1258“e啟”計劃，核心內容包含1個中心、2條路徑、5大支撐和8款產品。

其實東風風神在新能源領域的步伐并不落后，2015年就上市了微型電動車E30，后又推出了純電緊湊級轎車東風風神E70。只不過，東風風神E70因為過于依賴B端市場，被戴上了網約車的“帽子”，其新能源產品在C端市場還有待開拓。

不管是旗下的合資品牌，還是傳統自主品牌，或是新興高端品牌，東風汽車在新能源汽車領域的雄心壯志都還遠沒有實現。

按照規劃，在未來的3年內，東風將陸續投入500億元，用于大力發展新能源事業。加大投入后能否力挽狂瀾，還有待觀察。

作者 | 劉媛媛

來源 | 車圈能見度

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