隨著新能源市場逐步進入拉力賽階段，市場競爭也在持續(xù)變化，而此次大眾耗資7億美元投資小鵬，難說不會成為中國新能源市場資源整合的開端。

(資料圖)

7月26日晚，在毫無預兆的情況下，德國大眾汽車集團突然宣布與小鵬汽車達成技術合作框架協(xié)議。同時，大眾汽車將向小鵬汽車增資約7億美元（約人民幣50億元），在交易完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權，并將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

盡管本輪投資后，大眾成為繼創(chuàng)始人何小鵬（持股20.47%）和阿里巴巴（持股11.10%）之后的第三大股東，但因大眾持股未達到5%，因此在小鵬無投票權。

卡在臨界點而不要投票權，大眾此舉，著實耐人尋味。

為何是小鵬？

從大面來看，雙方合作在一定程度上達成一種雙贏局面。

對大眾而言，投資以及與小鵬的技術合作，可以補足其在電動車軟件系統(tǒng)研發(fā)領域的落后和不足，提升大眾電動車的技術水平和使用體驗，在短期內完成短板補強。

而對小鵬而言，大眾入股一方面從資本層面完成一輪現(xiàn)金流的補充，另一方面也能獲得大眾的工程技術以及其全球市場渠道和品牌力加持，對于挽救銷量頹勢，重回新勢力一線意義頗大。

只是撥開表面看本質，大眾選擇小鵬更像一種權宜之計。

目前，大眾的電動車產品為ID系列，但從產品設計來看，幾乎就是油改電，既不符合時下主流，也無特別亮點，且軟件系統(tǒng)和智能化程度較目前國內新勢力品牌也是相差甚遠。

因此，大眾ID即便經過多輪降價，其在國內銷量仍不及預期。

數(shù)據(jù)顯示，上半年大眾在全球的純電車交付量同比增長48%，達到32.16萬輛。其中，歐洲市場上半年交付21.71萬輛，同比增長68%。但在中國市場，其同期僅交付了6.24萬輛，相比上一年還下降了約2%，要知道，這是在上半年大眾降價后的數(shù)據(jù)。

意識到純電產品無法復制傳統(tǒng)油車市場路徑，大眾也在尋求破局。

一方面在市場層面效仿特斯拉，通過降價促銷量。但受制于產品力問題，即便大眾ID·3已經降到12.59萬元起，比歐洲市場便宜近20萬元，仍收效甚微。

另一方面，大眾也在研發(fā)自己的電動車平臺SSP，但研發(fā)進度不及預期，樂觀估計，最快也得2026年才能投入使用，且市場反饋尚未可知。

可以認為，在傳統(tǒng)油車實現(xiàn)領先的大眾，卻在新能源品類被新勢力甩在身后。

這次聯(lián)手小鵬，大眾也公開表示，此舉會推動公司深度參與中國本土科技生態(tài)體系，使其能夠更快地滿足中國客戶的差異化需求，這也是大眾“在中國，為中國”推進電動化戰(zhàn)略的又一里程碑。

翻譯過來就是用中國人接受度更高的方式來重新贏回中國市場。

在這方面，小鵬的SEPA 2.0 “扶搖”全域智能進化架構，以及其智能化軟件系統(tǒng)和對中國用戶的洞察，確實能很好且很快的補足大眾的短板。

只是從長線來看，大眾定不會甘心于此，仍會持續(xù)開發(fā)自己的電動車平臺。

畢竟軟件系統(tǒng)跟硬件產品相比，其技術壁壘并不會受制于技術工藝或者技術專利，只要有充足的資本和時間，遲早能后來居上。

對大眾而言，目前最需要的便是時間。加上小鵬已經跌到谷底的股價，選擇小鵬，既能獲得技術支持，又不至于投入太多成本，經濟性很高。

從此方面而言，小鵬更像是大眾過渡期的權宜之計。

即便心思明了

小鵬仍無法拒絕大眾

對此，小鵬不可能毫無感知，只是面臨銷量困境。小鵬真的很難拒絕大眾。

最直觀的表現(xiàn)是在資本層面，主張全棧自研的小鵬比其他新勢力更需要錢，此次大眾注資，則能在一定程度上補充小鵬的現(xiàn)金流。按小鵬2022年52億元的研發(fā)投入來看，僅大眾本輪投資，便足以支撐其一年的研發(fā)投入。

除了資本層面的補強，恰如市場所言，當前國內新勢力的短板不在平臺或系統(tǒng)，而在底盤和鋼結構等硬件層面，這方面正是大眾的強項。因此聯(lián)手大眾，也能讓小鵬在產品力上再上一個檔次。

還有更為重要的一點，大眾在全球市場的渠道優(yōu)勢，以及大眾本身的品牌力，也是小鵬很好的借勢選擇。不僅能推動其自身品牌力增長，也能借助大眾實現(xiàn)銷量增長。

從雙方合作細節(jié)來看，小鵬和大眾將利用各自的核心競爭力和小鵬汽車的G9平臺、智能座艙和高階輔助駕駛系統(tǒng)，共同開發(fā)兩款B級純電車型，并以大眾汽車品牌在中國市場銷售。

此舉對于提升小鵬銷量將大有裨益，這也是小鵬目前最需要解決的問題。

在2021年小鵬實現(xiàn)銷量領跑新勢力后，2022年以來，小鵬在銷量表現(xiàn)方面漸落下風，今年上半年，小鵬汽車共賣出4.14萬輛車，同比下跌39.93%，遠低于理想蔚來。

因此，同大眾聯(lián)手，或將在一定程度扭轉小鵬的銷量頹勢。

只是在如今的新勢力中，小鵬不論是技術層面，還是產品本身，亦或是價格體系、品牌認知等，與理想、蔚來等相比，仍無明顯優(yōu)勢，一旦大眾抽身，小鵬仍將回歸從前，而大眾卻已經完成轉身，甚至瓜分小鵬的市場。

對于這筆雙方各揣心思的合作，不論做何解讀，都不可否認其對解決小鵬當下燃眉之急的積極意義。而對整個行業(yè)而言，隨著新能源行至中段，拉力賽下不排除更多資源整合的可能，大眾此舉可算開端。

只是中國的新能源企業(yè)在這輪整合中是更上層樓，還是淪為傳統(tǒng)汽車大廠的跳板，還有待驗證。

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