波多野结衣按摩,在线观看亚洲视频,国产嫩草在线观看,91视频最新地址

首頁 計劃 > 正文

7月多家新勢力交付穩中有升,零跑扔出“王炸”!競爭升溫?

8月首日,國內多家新能源車企的7月交付數據出爐。整體來看,造車新勢力競爭愈加激烈,但交付量仍在節節攀升。

其中,理想交付再次突破3萬,仍“一馬當先”(不考慮批發占比為主的廣汽埃安),估計仍是L7、L8、L9齊力拉動的結果;蔚來則沖上2萬,其中ES6功不可沒,交付量過萬;緊隨其后的零跑也再創新高,表現持續企穩,其中C系列交付超過1.2萬臺,占比約85%,而C11車系交付則超過9200臺。另外,小鵬重回萬輛陣營,其中G6交付超3900臺。總體來看,下半年開局穩中有升。


(相關資料圖)

對此,二級市場也已有明確的回應---理想、零跑的股價在震蕩中持續上行,小鵬和蔚來在經過半年以上的調整之后,相繼于6月初觸底,至此實現“深V”反轉。

當然,有喜就有憂。其中,哪吒7月交付勉強剛過萬臺,其中海外出口量占到了1382輛盡管仍保持增長,但環比仍呈持續下滑態勢。據市場分析人士稱,哪吒汽車似乎正面臨著低端車型遭遇瓶頸、中高端車型又無法破局的尷尬局面。

無論如何,行業整體仍呈現出繼續上升的趨勢---新能源乘用車批零銷量持續走強(如下圖)。業內分析認為,這主要源于消費者觀望情緒緩解、大量新款/低價車型推出,共同推動消費需求的釋放。

1

行業內卷不止于價格,技術創新依然是主場

當然,行業“淘汰賽”也仍在繼續,短期內不可回避,已成業內共識。不過“卷”的何止是價格,技術創新仍是主場。而且,近年伴隨我國新能源車行業井噴式發展,創新“內卷化”一路蔓延至電池、芯片、傳感器、算法等諸多軟硬件核心領域。

若將汽車類比人體,其機械結構則相當于人的骨骼,動力和轉向系統則等同于四肢。另外,電池、傳感器算是新能源車的“心臟”和“眼睛”。而EEA則是將這些都整合起來以實現整車開發的主體框架,充當著“神經系統”和“大腦”的角色。

伴隨汽車智能化發展,單車ECU規模激增,總線和線束重量也隨之“水漲船高”,傳統的分布式架構已,不得不向著高度集中化的方向進化。關于EEA演進的指導理論,最經典的莫過于博世提出的“六階段”論,即分布式(模塊化、集成化)、域集中式(集中化、跨域融合)、中央集中式(車載電腦、車云計算)階段。

而當前正處于功能域控集中向多域融合方向轉變的階段。其中,特斯拉是最具代表性的范例,在經過Model S、Model X再到Model 3/Y的演變,基本已實現了中央集中式架構的雛形。

而后,大眾、通用和豐田、比亞迪、長城、廣汽等海內外傳統主機廠同樣在持續推動EEA的演變。此外,小鵬、蔚來等國內新勢力近年來也加快了迭代步伐。

來源:平安證券

需要留意的是,就在7月31日,新勢力中一向執著于“全域自研”的技術派---零跑汽車發布名為“四葉草”的第三代EEA。

據悉,該架構的率先發布離不開核心電子部件的全域自研,將座艙域、智駕域、動力域、車身域四大層面真正實現中央集成,首搭車型將于2023年9月的慕尼黑車展亮相。據零跑汽車CEO朱江明透露,目前零跑已與兩家車企簽署了基于自研技術授權的MOU諒解備忘錄。

說起零跑,入場時機并不遜于國內新勢力一線。在經過幾年的蟄伏之后,近年來以“黑馬之姿”快速起勢,特別是今年面對行業激戰,韌性表現持續有目共睹。

同時,零跑今年以來股價穩步上漲,市值已重回500億港元以上,資本市場信心同樣比較足。

如今,零跑順勢扔出了一個“王炸”。這對于主攻15-20萬大眾市場的零跑,只是一場炫技堆料的自嗨?還是確有需要的一場技術平權?帶著這些問題,不妨從EEA變遷視角來重新審視一下現階段的造車格局、變化與機會。

2

新勢力造車競爭升維,盈利格局有望被打開

由于EEA是整車開發框架,決定了智能化水平的上限。換言之,若沒有先進的底層架構,無論表面有再多的智能化功能,都不能算作真正的智能車。

要知道,分布式架構的極限是L2級輔助駕駛,基本已成業內共識。而L3高階智能駕駛在今年來迎來諸多重要節點,包括地方政策的推進、寶馬、小鵬等主流車企披露L3級車型上市時間表、“國標”呼之欲出等等。

看來,新一輪智能化浪潮似乎正滾滾而來,零跑應算是泛起的一朵“浪花”,并有望借此進入到真正的智能車時代。

當然,EEA升級的好處不止于解鎖高階體驗,同時也將觸發一場極致效率的革命。

從傳統分布式向集中式演進,通過應用和功能的高度集成化,可以大量減少ECU的數量,精簡架構的同時,高度中心化的架構,也能避免車內“信息孤島”、算力浪費等問題,并且能夠打破“機械時代”軟硬件高度耦合的局面,有利于軟硬件解耦,為平臺標準化、功能定制化,徹底實現軟件定義汽車提供了可能。

據悉,零跑“四葉草”架構具備1個中央超算(決策)+3大分區控制(分工)+ECU單元(執行)的整體形態。該架構座艙、智駕、動力及車身域四域合一,通用化率已超過90%,并提供三種可選配置,全面應用于10-30萬級車型。

“正是基于多年來的全域自研,零跑才有能力深度開發核心技術。最新推出的“四葉草”架構,能將兩顆芯片性能發揮到極致,滿足未來多規格的產品需求,為用戶帶來極致品價比的產品。”朱江明表示。

誠然,對于消費者而言,架構革新的價值也完全可以在產品中感知到。簡而言之,消費者可以用更低的價格買到更高優質的產品。

正因為架構進化是實現軟件定義汽車的前置條件,因此對于主機廠來說,也是自身定位和盈利格局迎來轉變的一大契機。

主流看法認為,伴隨EEA集中化演進,將導致汽車軟件所有權逐漸收歸主機廠,使得其盈利模式多樣化成為可能。這點其實在特斯拉等新勢力車企的布局和表現中不斷被證實。

顯然,“四葉草”稱得上是零跑領先技術的集大成之作,此次“帶資”上場,無疑是給市場打進了新預期---技術變現,可說是此次發布會的最大看點之一。據悉,當前零跑已推出四種商業合作模式,并已在多個領域收獲外部訂單。

隨著零跑開始對外輸出成套的智能化技術方案,零跑的身份,除了主機廠之外,還將解鎖新角色---智能電動全套解決方案提供者。同時,零跑也將通過技術變現,打開第二增長曲線,并為自身提供多樣化利潤組合。

據了解,經過多年的投入和沉淀,零跑現已實現整車成本70%的自研自造能力,并具備智能電動的全套解決方案。由于自研高價值模塊的多少將很大程度上決定主機廠的盈利能力,類似于不同消費電子品牌有著巨大的盈利能力差異。例如,在手機產業鏈上,蘋果近三年的凈利率在20-26%之間,而小米僅為5-8%。

更為重要的是,EEA從分布式走向中央式,不僅是利益的重塑,也是權力的高度統一,主機廠將長期享有軟件紅利,從而享有比傳統車時代更強的話語權。

事實上,架構造車已并非新鮮名詞,近年來不少車企也開始打這張牌,目前各種架構遍地開花,零跑“四葉草”是否還足夠能打?

按照官方說法,零跑“四葉草”通過1個中央超算平臺,融合座艙、智駕、動力、車身四大功能域,實現四域合一,并疊加三大分區(左域+右域+后域)控制,成為國內首家量產超算平臺的新能源車企。目前,零跑也算基本完成了“中央+區域”EE架構的雛形。

按照行業主流判斷,目前EEA進化正處于從過去的分布式邁向域集中式轉變階段,預計該階段到2025年左右完成,并將開啟跨域融合時代,即“中央+區域”(Central&Zonal)計算的EEA時代。

從目前主機廠布局進度來看,傳統車企的EEA仍多處功能域早期,呈“分布式ECU+域控制器”的過渡形態,向“中央計算單元+區域控制器”邁進的過程可能將耗時3-10年。

相對而言,新勢力的步子邁得比較大,傳統主機廠還是相對保守。例如,盡管大家都叫中央計算單元+區域控制器架構,但新勢力基本采用的是一個中央計算單元,來融合智駕、座艙等功能,而傳統主機廠則基本是通過構建中央計算群組,來實現這些功能域的集成。

車企間像這樣的差異,是否會帶來不一樣的結果?當然。

以特斯拉為例,由于突破了功能域,其域控制器橫跨車身、座艙、底盤及動力域,使得車輛的功能迭代更為靈活,OTA可以改變制動距離、開通座椅加熱,提供個性化的用戶體驗,與之對比鮮明的是,大部分傳統車廠的OTA僅限于車載信息娛樂等功能。

另外,當前域控式整車級升級,需要多盒子同時開發迭代,開發周期和升級時間都會被拉長,且在升級中需要車輛停止,用戶體驗不佳。此外,無法實現核心部件自研的車企,升級權限大多數掌握在供應商手中,升級成本也較高。

但這對零跑而言,似乎都并非難事。據了解,基于零跑“四葉草”架構,OTA僅升級一個超算平臺軟件,其它模塊無需升級,即可完成整車進化,且支持無感式在線OTA,消除升級時長困擾。此外,中央超算自主可控,可實現短周期的快速迭代升級,滿足五年代際進化需求。

再從集成度來看,零跑“四葉草”的中央超算平臺實現了15個功能模塊的集成,系統ECU數量為28個,整車線束1.5km,在業內均做到頂尖水平。

此外,零跑通過1顆SOC芯片(高通8295)+1顆MCU芯片(NXP S32G)打造的“中央超算”平臺,率先攻克了艙駕融合的行業難題,成為另一大看點。

簡言之,艙駕融合即將座艙和智駕域集成到一個高性能計算單元中,同時支持智能駕駛和智能座艙功能,達到縮短開發周期、降低整車成本的目的。目前基于單SoC芯片的方案被業內視為最理想、也是真正的艙駕融合方案,但受限于軟硬件技術、架構方案、供應鏈等因素,短期內還難以實現。

按照博世提出的規劃,預計在艙泊融合1.0(基于高通8155)、2.0(基于高通8295)落地后,2024年左右實現艙駕融合。以目前車企集中入局和披露的量產時間表來看,2024-2025年左右方才能真正實現落地。

綜上述,EEA升級決定著智能化進階,前途固然光明,但這條路注定曲折且漫長---到現在,哪個車企不是這么一路摸排滾打多年過來的?

據悉,零跑的平臺架構在5年了也實現3次迭代,自19年的分布式,轉向21年的域集中式再到現在的中央式。

盡管投入大,迭代周期長,難度可想而知,但一旦建立起優勢,易于形成明顯的護城河。

據業內分析認為,從跨域整合到“中央計算+區域控制”階段,可能就長達5-10年。而受制于供應鏈關系和自研能力,各家的規劃和實際節奏也會不一。

其中,特斯拉作為電動車的開創和先鋒角色,其激進表現一直有目共睹。而在EEA方面,平安證券認為其領先傳統車企6年以上。目前來看,蔚小理等國內新勢力正在以每1-2年更新一次架構的速度在奮力追趕特斯拉。而上汽、廣汽、比亞迪等國內自主品牌則又在追趕國內新勢力。另外,沃爾沃、大眾等海外老牌車企進化快慢不一,不難看出這兩類車企的轉型難度。

可以說,“四葉草”對零跑而言,是一個新起點。而在多項配置上做到業內領先,不僅是技術實力初露崢嶸,也從側面反映出行業競爭已進一步上升到底層軟硬件綜合實力的PK,同時也將倒逼行業加速發展,加快真正智能化時代的到來。而對于主機廠來說,借助EEA進階,有望大幅提升整體競爭實力,從而在愈發擁擠的賽道中占得更多的先機。

尾聲

行業整體回暖跡象顯著,但內卷依然嚴重,未來競爭加劇,甚至是生死博弈都在所難免。但從長遠計,對于投資者未必不是一件好事。行業經歷千淘萬漉的遴選,更容易拾到真金的機會。

當下,汽車行業正經歷一個多世紀以來的最大變革,技術帶來的力量和想象力不言而喻。而那些奮不顧身沖在前列的領航者,勢必也將收獲時代的饋贈。

關鍵詞:

最近更新

關于本站 管理團隊 版權申明 網站地圖 聯系合作 招聘信息

Copyright © 2005-2023 創投網 - www.extremexp.net All rights reserved
聯系我們:39 60 29 14 2@qq.com
皖ICP備2022009963號-3