靈魂發問:誰撐起了成都車展的“人氣”?
“知道今年車商苦,沒想到會這么苦。”某知名媒體主編在綿綿細雨中,看到偌大的西博城沒有一個車商硬廣招牌時,之前對于機酒稀少的抱怨也減弱了幾分。
(相關資料圖)
是的,車企也快沒錢了。7月慘淡的銷量數據,已經在暗示現在讓消費者買車有多難。
中汽協數據顯示,7月我國汽車產銷分別完成240.1萬輛和238.7萬輛,環比分別下降6.2%和9%,同比分別下降2.2%和1.4%。
各地對汽車的促銷政策沒有停止,車商仍在“流血”降價,但觀望的消費者就是遲遲不出手,連特斯拉在最新降價之后都沒看到預想中的訂單量。車市仿佛已經到達了一個極限,所有鏈條上的人都在為了繼續留在牌桌上而拼盡全力。這種情況下,一個以銷售為主的A級車展映射出各個汽車品牌當前的生存狀態。
“BB”沒有了“A”
在本屆成都車展,能給媒體解決機酒的車企,在“牌桌”上絕對有一席之地。這方面,以奔馳、寶馬為首的豪華品牌,盡顯豪門風范,以豪華品牌應有的樣子,提前發邀請,帶機酒,從不在邀約時間上費盡心機。
相比之下,那些動不動就高喊要“平替BBA”的造車新勢力、新品牌們,反而沒有了要追趕BBA的樣子,要么“蹭展”,要么不來吃火鍋,很像畏手畏腳的中產,關鍵時刻不是躺平,就是強蹭富豪朋友圈。
這也跟當前汽車市場的走勢相映襯。盡管發展電動車呼聲很高,市場增速也快,但豪華車市場依然在今年上半年領跑車市。
乘聯會數據顯示,今年上半年,國內豪華車市場累計零售銷量約為141.41萬輛,同比增長11.8%,增速超過車市大盤,但新能源車的滲透率并不高。以BBA為例,今年上半年,德系豪華三強在中國市場賣車超百萬輛,但電動車的滲透率僅一成。這意味著,在豪華車市場,燃油車的需求依然強勁,豪華車企的利潤大頭還是來自燃油車。
看到這里,大家也許就明白了,造車新勢力們為什么沒錢來成都參展,而豪華品牌仍能大方解決機酒。在這么“內卷”的電動車市場下,現在在中國市場賣電動車,除了比亞迪和特斯拉,其他都在虧本賺吆喝。不盈利,如何在車展上保持應有的姿態?
事實上,也正是因為有了燃油車的強大助力,以及在全球其他市場的收益,BBA們才能持續在電動車市場上不斷投入新品,并以“燃油+電動”的雙線戰略穩步推進,步步蠶食。當初,這一戰略曾被不少人詬病,認為傳統的BBA們過于保守,不敢革自己的命;現在來看,沒有all in 純電動,實屬明智之舉。
當然,本屆成都車展,豪華品牌的看點不僅僅是“機酒”邀約。首先,在產品的推出上,寶馬和奔馳均推出了超過百萬的電動豪車,以證明自己分分鐘能造出百萬電動豪車的絕對實力。特別是寶馬,280萬的混動創新BMW XM Label Red限量版,一經亮相便驚艷全場。在造百萬豪車這件事上,寶馬和奔馳還是專業的。
細心的網友也許已經發現,本屆成都車展少了一個重磅豪華品牌的聲音,這就是BBA中“A”——奧迪。
這可能是1998年成都車展舉辦以來,奧迪第一次沒有來成都。背后原因,據業內人士透露,是奧迪方面的產品輸出不給力,沒有什么可以講的產品或戰略可以在成都和大家分享,所以索性就不來了。
其實,奧迪上半年在中國市場的銷量還可以,32.65萬輛的銷售成績與奔馳、寶馬之間的差距并不太大,甚至創造了奧迪在中國市場有史以來第二好的上半年業績。如果不是大眾在電動車戰略路線的突然調整,要為奧迪引入智己平臺,打亂了繼有的電動化產品布局,或許奧迪也能在本屆成都車展講出一個好故事。
此外,除了BBA,本屆成都車展最大的看點當屬展前“換人”的沃爾沃了。大家其實并不關心沃爾沃在車展將帶來哪些新車,畢竟它的電動車銷量也就那樣,坊間關于人事調整的種種傳聞才是調動媒體神經的興奮點。
寫到這里,就不得不佩服一下外交官出身的袁小林總。在那場業內空前關注的溝通會上,袁總淡定自如,從容與在場媒體探討“什么才是未來豪華車的內涵”,引經據典、靈魂拷問,成功在50分鐘的溝通會中占據了近45分鐘的時間坐而論道,在最后一個關鍵問題時,強調“一方”原則,快速收官,沒有再給媒體留下更多追問的機會,便飄然而去。這種危機處理方式,很沃爾沃。
新勢力只來了“理”
本屆成都車展,新勢力只來了理想汽車。這也代表了理想汽車當前在新勢力陣營中的老大位置。
不過,理想汽車并沒有帶來新車型,只是帶來了“雙能戰略”的最新進展,為將在12月正式發布的首款純電車型MEGA預熱。
在現場,理想汽車的高管們講了很多,當然也不忘吹下牛,用慣用套路誓言MEGA將是“50萬元以上市場銷量第一”的產品。只是這么強硬的豪言壯語,也是“蹭展”發布,多少有些底氣不足。
當然,理想會說至少我還來了成都,請問蔚來和小鵬此時在干嘛?
確實,今年造車新勢力的日子不好過,如果不是中東土豪和大眾慷慨出手,今年新勢力們能不能按既有節奏投放新品也是一個問題。
盡快交付依然是新勢力們在推新上市后需要解決的問題。所以原本傳聞在本屆成都車展首秀的蔚來新EC6,取消了發布會。蔚來方面對此的解釋是,想把EC6的發布和交付都放在年底的NIO Day,這樣會解決發布-交付周期過長的問題,讓節奏銜接得更緊密。而小鵬汽車或許因為上半年虧損過大,徹底對車展失去了參與的動力。小鵬發布的半年報數據顯示,今年上半年,小鵬總營收91億元,同比減少38.9%,其中汽車銷售收入79.4億元,同比減少43%;凈虧損進一步擴大,達51.4億元,與去年相比多虧了7.4億元。
而此時也在虧損中的零跑,忙著和Stellantis談合作。總虧本賣車不是辦法,用技術和平臺去換金錢才是當前新勢力們更感興趣的事。零跑最新發布的半年報顯示,今年上半年,其營業收入同比增長14.4%達到58.13億元,經營現金流首次實現轉正。如果拿下Stellantis的大單,零跑也算是穩了。
自主“不在一起”,合資“不再主流”
對合資品牌來說,今年的成都車展或許是最寡淡的一屆。
上汽大眾堅持著“機酒”邀請,為合資品牌守住了最后的顏面。一汽-大眾只能邀媒體共赴峨眉,來證明自己其實到過成都。美系品牌除了一款皮卡,其他都在線上和網友見面。相比之下,反而是韓系品牌高調“蹭展”,發布新車,表明自己依然在努力追趕。
最令人沒有想到的是,日系合資品牌集體缺席,仿佛回避媒體對核廢水排向大海的靈魂拷問。至于已經沉默許久的法系車,大概已經被遺忘在了歷史的角落。
是的,這就是各大合資品牌當前在中國市場的現狀。
前7個月,銷量排名前十的汽車廠商中,自主品牌占據半壁江山,合資品牌不管是銷量還是市場份額都在下滑。電動化轉型速度不夠,是外界認為合資品牌銷量走低的重要原因。其實,除了電動,在燃油車市場,過于陳舊設計和對固有理念的堅守,正讓不少合資車型離中國消費者越來越遠。
今年成都車展,最熱鬧的還是當前銷量排名前五的自主品牌。而大家幾乎瞄向同一個細分市場——硬派越野。
在今年消費降級的環境下,旅游市場反而大熱,間接拉動了越野車的銷量增速。也許,三年疫情讓很多人頓悟了生命的意義,不是買房雞娃,而是開著一輛越野車去尋找詩和遠方。
過去的進口越野高不可攀,坦克300憑一己之力為自主品牌闖出一片藍海。根據中國企業見到紅利便一擁而上的習慣行為,未來越野車市場迅速變紅只是時間問題。
一個自主車企高管說的好,現在的中國車市哪有什么藍海、增量,都在“斗地主”,1帶3,不群毆就不錯了,“在一起”簡直是癡人說夢。
極度的“內卷”正在將自主車企打造成六邊形戰士。只是在戰斗力越來越強大的同時,如果自主車企不再小心機地“蹭展”傳播,那么所謂的民族自信也就真的立起來了。
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