從前期以公交示范切入，到目前物流、重卡等不同運營場景多點開花，氫燃料電池汽車行業(yè)已發(fā)展到持續(xù)探索更多優(yōu)勢運營場景的新階段。

(相關資料圖)

圖片▲圖為搭載明天氫能燃料電池系統(tǒng)的物流車。明天氫能/供圖

根據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況，2023年5月，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1000輛和400輛，同比分別增長206.2%和310.7%，增速遠超新能源汽車大盤。受各地氫能產(chǎn)業(yè)政策密集發(fā)布推動，2023年，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷均呈現(xiàn)良好增長勢頭。多位受訪專家認為，隨著氫燃料電池汽車示范城市群政策持續(xù)實施及非城市群積極推進，氫燃料電池汽車將實現(xiàn)穩(wěn)步增長。未來，產(chǎn)業(yè)應在降本、應用場景探索、供氫體系建設等方面持續(xù)發(fā)力。

產(chǎn)銷量顯著增長

根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，進入6月，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)進一步提速，各地均有大批氫燃料電池汽車投入運營。6月10日，國家電投“氫騰”燃料電池配套200輛氫能車輛在武漢交付；6月5日，60輛搭載氫藍時代氫燃料電池系統(tǒng)的氫能大巴在深圳市投放，是國內(nèi)最大規(guī)模商業(yè)化運營氫能通勤車項目，未來共將投放200輛。同時，上海、佛山等地也有氫燃料電池車型批量落地交付。

“今年是國家燃料電池汽車示范運營第一年考核期與第二年規(guī)劃期的關鍵時刻，從政策到技術再到市場等層面均日趨成熟。”安徽明天氫能科技股份有限公司副總經(jīng)理張健認為，經(jīng)過各示范城市群一年的運營，補貼資金、系統(tǒng)成本、氫源及運營成本等問題已基本展現(xiàn)，可為主管部門下一階段示范運營提供重要依據(jù)。基于以上因素，各地政府與氫能及燃料電池上下游企業(yè)信心得到近一步提振，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向愈發(fā)明朗，在市場訂單方面得到進一步體現(xiàn)。除國家五大示范城市群之外，浙江、江蘇、山東、成渝等眾多省市也在積極推進燃料電池產(chǎn)業(yè)落地與市場化進程。

上海驥翀氫能科技有限公司董事長付宇表示，實行氫燃料電池汽車示范城市群政策以來，行業(yè)快速發(fā)展。“可以看到，燃料電池產(chǎn)品性能不斷提升，價格每年也有大幅度下降，國產(chǎn)化程度越來越高，燃料電池整車的訂單迎來上漲。從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，上下游基礎設施建設等更加完善，相關商業(yè)模式正逐步走向成熟。”

探索可持續(xù)應用場景

從前期以公交示范切入，到目前物流、重卡等不同運營場景多點開花，氫燃料電池汽車行業(yè)已發(fā)展到持續(xù)探索更多優(yōu)勢運營場景的新階段。

佛山環(huán)境與能源研究院上海事業(yè)部部長鄔佳益表示，如煤炭、鋼鐵運輸?shù)阮I域，其本身路線穩(wěn)定、副產(chǎn)氫源豐富且便宜，部分地區(qū)甚至組成了氫能重卡車隊，可以形成一個相對閉環(huán)的運營模式，是未來部分地區(qū)氫燃料電池汽車市場的重要增長點。未來，業(yè)內(nèi)在港口、冷鏈運輸?shù)葓鼍岸伎蛇M行更深入探索。

付宇也認為：“未來，產(chǎn)業(yè)應聚焦在重卡和冷鏈物流，包括城際、干線等商用車領域，因為這些場景最有可能最早實現(xiàn)商業(yè)化運營。隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展走向成熟，能滿足的應用場景越來越多，燃料電池汽車市場也將最終實現(xiàn)快速拓展。”

值得關注的是，受益于煤炭運輸?shù)葓鼍疤剿鳌⑷剂想姵毓β什粩嗤黄萍把a貼政策傾斜，我國氫能重卡呈現(xiàn)出較強發(fā)展勢頭，在氫燃料電池汽車市場中所占比例持續(xù)增長。鄔佳益提醒，在探索氫能汽車應用場景，尤其是重卡這種對氫源需求量加大的場景時，副產(chǎn)氫是現(xiàn)階段更具經(jīng)濟性的氫源，盤活低成本的副產(chǎn)氫資源，特別是利用能夠減少運輸成本的副產(chǎn)氫資源，可增加氫氣供應渠道。“當前，燃料電池車輛端氫氣整體使用量較小、應用需求也不太穩(wěn)定，與之相比，副產(chǎn)氫企業(yè)在高純氫市場獲利更多，導致相關企業(yè)不愿意在副產(chǎn)氫方面做過多投入，因此，行業(yè)應率先盤活副產(chǎn)氫資源，提高用氫經(jīng)濟性。”

產(chǎn)業(yè)鏈層面，已有空氣壓縮機、氫氣循環(huán)泵等相關氫能企業(yè)先期做出良好示范。“企業(yè)推動下，電堆及系統(tǒng)核心零部件的國產(chǎn)化進程進一步提速，催化劑、膜電極等關鍵零部件性能指標與進口差距逐步縮小。”張健指出，在技術層面，極板、膜電極等燃料電池核心零部件技術指標與壽命均有較大提升，“以明天氫能公司為例，電堆及系統(tǒng)壽命已超過2萬小時，產(chǎn)品成本進一步下降，初步具備規(guī)模化市場應用條件。”

多方合力推動降本

“經(jīng)過近幾年發(fā)展，燃料電池性能指標已得到較大提升，不過需要注意的是，商用車領域?qū)θ剂想姵匦阅埽▔勖⒐收下实确矫嬉筝^高，目前燃料電池處于快速更新迭代期，整車驗證還不足夠。”鄔佳益指出，商用車輛對成本比較敏感，但目前氫燃料電池汽車在整車購置成本、運行成本等方面仍未迎來較大突破。“目前，一輛49噸的燃料電池重卡整車購置成本為120萬元-150萬元，相比電動車貴了一倍，相比燃油車貴了三四倍，因此要擺脫高額補貼依賴，燃料電池汽車的經(jīng)濟性還需進一步提升。”

張健也認為，目前氫能商用車市場占有率還不足1%，不包含補貼的情況下，大部分地區(qū)每公斤氫氣價格超過35元，運營成本高昂；同時，獎補資金不能及時到位，給企業(yè)運營帶來一定困難。

付宇指出，為不斷提升產(chǎn)品性能，產(chǎn)品壽命還需要進一步提升、成本需要進一步降低；同時，低成本的氫氣供應也不充足。

對此，鄔佳益提醒稱，除燃料電池及其零部件外，還要注重儲氫瓶等供氫系統(tǒng)建設。目前，儲氫瓶核心材料碳纖維的國產(chǎn)化及供應能力稍顯不足，高壓瓶閥長期以來大都依靠進口，整個供氫系統(tǒng)的成本仍需進一步下降。“對產(chǎn)業(yè)而言，未來幾年是關鍵期，應在降本、商業(yè)模式、低成本氫氣供應鏈、政策體制方面形成多方合力，為后補貼時代產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)力做好準備。”

張健建議：“有意愿、有能力、有基礎發(fā)展氫能的地區(qū)可加大政府采購力度、拓展政府采購范圍，同時加快氫能基礎設施建設，未來三年給予用氫補貼；推動獎補政策盡快落地，正視并考慮當前示范運營過程中的成本與盈虧問題；此外，還必須堅持技術為先，推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展。”

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