21世紀經濟報道記者 鐘雨欣實習生 劉爽北京報道

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網約車合規化進程加速。7月以來，貴陽、上海、合肥等多地約談網約車平臺，加快清退不合規車輛和人員。此外，近期網約車“一口價”“優惠價”引起輿論關注，多地監管部門要求相關平臺企業規范運價規則，落實明碼標價要求。

多地約談網約車平臺

7月26日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室組織對滴滴出行、高德打車、T3出行、曹操出行、萬順叫車、首汽約車、如祺出行、享道出行、攜華出行、及時用車、陽光出行、美團打車、百度打車、騰訊出行、攜程用車等網約車平臺、聚合平臺公司進行約談。

約談指出，當前網約車行業發展總體平穩有序，合規率持續提升，市場秩序進一步規范，但仍有部分網約車平臺、聚合平臺公司存在企業主體責任落實不到位、隨意調整運營規則、侵害乘客和從業人員合法權益、擾亂市場公平競爭秩序等問題，存在不穩定風險隱患，甚至個別平臺公司出現了運營安全事故。

約談從維護公平競爭市場秩序、嚴格落實企業主體責任、切實維護司機合法權益、切實保障乘客合法權益、加快網約車合規化進程、加強運輸安全管理六個方面提出細化要求，劃定“可為”和“不可為“。

各地監管部門也在加強網約車平臺和聚合平臺管理。據21世紀經濟報道不完全統計，7月以來，至少有9個城市對網約車平臺公司組織約談或召開政策宣貫會。

中國交通運輸協會法律工作委員會秘書長、北京市盈科律師事務所高級合伙人代現峰表示，近期的多次約談是對網約車行業常態化監管的體現，通過約談，要求網約車平臺加快合規整改進程，加強日常經營行為規范力度，落實網約車平臺主體責任，充分保障司乘人員合法權益。

清退不合規車輛和人員

合規問題是多地監管部門約談內容的關鍵點。8月20日，貴陽約談50余家網約車平臺，要求清理不合規車輛和人員，督促從業駕駛員按期進行道路運輸證年度審驗，按規定購買營運保險。

8月18日，上海市道路運輸管理局在約談滴滴出行時明確，到2023年底，上海合規的網約車要達到80%。滴滴方面表示，到今年9月底，要清退全市2.5萬臺不合規車輛。

7月底，深圳多部門聯合對滴滴出行、高德打車兩家頭部平臺進行警示約談。約談指出，要堅守依法合規經營底線，滴滴出行應立即清退被通報的3517輛不合規車輛，高德打車聚合平臺要督促其合作平臺立即清退被通報的40輛不合規車輛，強化資質審核，不得向無證車輛提供運營服務。7月20日，8家網約車平臺被寧波交通部門要求從網約車聚合平臺臨時下架，此前寧波市多部門約談各網約車平臺和聚合平臺，要求7月底前全面清退在平臺注冊的無證車輛、無證駕駛員。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松認為，加快網約車合規化進程有兩大核心意義，一是保障安全，二是維護公平競爭的市場秩序，”巡游出租車與網約車之間的新舊業態競爭問題，以及網約車領域中不合規車輛人員與合規車輛人員之間的不公平競爭問題，都是加快合規化工作的重要原因。”

“目前一、二線城市的網約車合規化進程是比較順利的，核心沖突主要集中在三線以下城市。”顧大松解釋，“規模經濟”是網約車業態的特點，平臺的車輛供給量需要達到一定程度，才能滿足乘客需求、提高匹配效率，但由于車輛合規化的成本問題，導致三線以下城市客單價難以支撐，該類區域合規化工作推進存在結構性問題。

“同時，在激烈競爭的市場環境下，一些小型的網約車平臺面臨單量小、利潤低的難題，缺乏動力去完善合規工作，對人證、車證要求不嚴，加之現行網約車平臺退出機制不暢，也對行業的合規化進程帶來消極影響。”顧大松說。

實際上，一段時間以來，在“人證”“車證”的核驗問題上，聚合平臺和網約車平臺的權責劃分仍存在一定模糊邊界。近日，中消協圍繞交通運輸部等五部門關于規范管理網約車聚合平臺有關通知開展社會監督，其中提到，網約車平臺公司對駕駛員和車輛有直接的管理和核驗責任，應是第一責任人。網約車聚合平臺及合作網約車平臺公司有義務如實向乘客提供車輛牌照和駕駛員基本信息。網約車聚合平臺對相關網約車平臺公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司。網約車平臺公司對本公司提供服務的駕駛員和車輛的資質承擔責任。網約車聚合平臺督促合作網約車平臺合理、有效落實核驗責任。

規范“一口價”等運價規則

當前，網約車市場競爭愈發激烈，“以低價促單量”成為不少平臺公司的經營策略，其中以“一口價”“優惠價”等運價規則為典型代表。值得注意的是，“一口價”“優惠價”在降低乘客出行成本的同時，還可能引發從業者收入降低、安全事故增加等問題，因此頗受爭議。對此，近期上海、杭州、武漢等多地監管部門均要求相關平臺規范價格機制。

代現峰分析，“一口價”是網約車平臺的自主經營方式，并不違法，但部分平臺在計價規則與調價程序方面存有合規瑕疵，主要是平臺未公開計價調價規則（相對于基本運價的調價系數），沒有按照要求明碼標價，同時“一口價”價格水平（或調價系數）常有變動，也沒有履行公開征求意見以及提前公示的義務。

顧大松則表示，“一口價”的價格機制不是完全按照時間和里程來計費，當遇到路況復雜、高度擁堵等情況時，司機就會受到較大影響。“比如預計路程20分鐘的訂單，因遇到擁堵而花了40分鐘甚至一小時才完成，這類訂單實際上是虧損的。而這種虧損主要由司機承擔，而非由網約車業務的經營者承擔，不合理。”

代現峰還指出，由于“一口價”訂單價格固定，就算途中出現堵車延時的情況，也無法加價，因此司機可能會急于將乘客送至目的地，不斷加速來確保更快到達，容易發生交通事故，服務質量也會大打折扣。

談及“優惠價”，顧大松表示，“需要考慮優惠的部分由誰來承擔，是平臺還是司機？如果司機的收益因此降低，也可能引發糾紛。”

值得注意的是，近日“杭州將責令網約車公司（平臺）取締網約車‘一口價’‘優惠價’等價格”的消息引發輿論關注，對此，杭州市市場監管局表示，杭州不會“一刀切”取締網約車“一口價”。“要取締的是不合法、不合規的‘一口價’。之前的回復并不嚴謹，造成了誤解。”

代現峰認為，對于明顯違法或侵害消費者權益的行為，監管部門應當及時介入，而具體到市場主體的經營細節上，行政手段應當謹慎介入，使用“一刀切”的方法更須慎之又慎。“在網約車領域，應優先通過出臺措施刺激消費來解決供需矛盾。如‘一口價’‘優惠價’模式確實導致司機群體利益受損，平臺方或可適當調整利益分配模式，向司機群體多一些收益上的傾斜。”

在顧大松看來，“一口價”的機制在遇到高峰期擁堵等情況時容易產生定價邏輯失靈的問題，監管部門可以進行適當干預。比如針對即時類用車，可以參考巡游出租車，根據時長和里程計價；而對于預約類用車以及30分鐘以上的中長類車程，則采用市場調節價。

“‘一口價’‘優惠價’等價格機制引發爭議的核心原因在于，平臺作為經營主體具有定價權，而網約車車輛所有者、司機作為市場重要的供給方卻很難參與到定價過程中。”顧大松建議，相關平臺應在制定和調整價格機制時暢通與司機群體的溝通渠道，充分、清晰地讓司機群體了解具體規則，尊重從業者的反饋，減少價格“黑箱”的問題。

代現峰也指出，在目前的網約車定價機制中，司機、行業協會等行業主體的參與度和話語權并不高，未來應鼓勵相關各方深度參與定價決策。對平臺而言，要優化運營規則，充分兼顧多方利益，在為乘客用車保留更多選項的同時，確保司機的自主選擇權，不得強制司機接“一口價”等特惠訂單，加強與司機群體的溝通協商，優化利益分配模式，保障司機群體的合理勞動報酬水平。

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