出品 | 搜狐汽車 · 汽車咖啡館

作者 | 劉彤楠

2030年商業化的智能駕駛能到L幾？

【資料圖】

2023中國汽車重慶論壇上，車企大佬紛紛表示：L4水平！

奇瑞尹同躍：“2030年應該能達到L4”

華為余承東：“2030年技術能達到L4，我們希望2025年走向L3商用”

高合丁磊：“快的話L5都會出來”

零跑朱江明：“2030年以前L4是一定能實現的”

蔚來沈峰：“2030年之前L4會發生，在特定區域先實現”

一邊是車企大佬的樂觀預測，另一邊技術大佬卻接連不斷離職。

本月，集度自動駕駛負責人王偉寶“出走”之后，百度IDG首席產品架構師郭陽離職消息不脛而走，我們用一張圖回顧下上半年國內自動駕駛技術高管離職事件。

搜狐汽車在“2022年自動駕駛行業年度盤點”稿件中，統計了25件業內人事變動事件，其中涉及技術高管離職&跳槽有13件，來到2023年，僅僅上半年這一數字就達到了11件。

雖然核心技術人員本身有較強的流動傾向，但由于各大車企瘋狂內卷汽車智能化，加之消費者對智能化車型落地付諸期待，“技術”作為智能駕駛業務線的關鍵一端備受關注，技術高管頻頻流失，無疑為行業蒙上一層不確定性，唱衰論調層出不窮。

到底2030年商業化的智能駕駛能到L幾？搜狐汽車將這一問題拋給了技術大佬。

一位汽車自主品牌技術高管表示：“功能安全可靠范圍之內的L3自動駕駛很難很難，十年也許太長，未來五年應該在國內不會有一個（能做到）。”

另一位自動駕駛公司技術高管表示：“L3的產品很難定義，比起L2-L3，L3-L4的難度非常大；市場對于自動駕駛存在嚴重過高的預期。”

地平線創始人余凱曾在論壇上表示：“十年以后連L3都不會真正實現”，這句話也頻頻被人拿來悲觀看待自動駕駛行業。

搜狐汽車通過與技術高管及業內人士的交流中，了解到核心技術人物離職背后的多面性，以及行業對自動駕駛的理想化認知正在慢慢回歸現實。

通過這些事件也引發一些思考，對于復雜的自動駕駛技術棧，一位技術高管的離任影響波及范圍有多大？當前由“期待＞技術發展”引發的一系列難題，技術高管做什么來解困？他們的角色是什么？

01 體面“出走”背后另有隱情

十一位技術高管為何離職？官方解釋往往體面：七位因個人原因，兩位因業務調整，另有兩位原因不詳。

過于簡單的官方解釋，難免會引發行業諸多猜測。

5月31日集度汽車官方稱，自動駕駛負責人王偉寶因個人原因辭去集度的職務，集度智駕相關工作由CEO夏一平主持，測試和泛化任務一切正常。

但有人扒出王偉寶離職之前，路透社曾報道其被美國司法部指控6項竊取或企圖竊取商業機密的罪名，并因此面臨最高10年監禁和最高25萬美元的罰款。

一位自動駕駛行業資深獵頭也向搜狐汽車提及了這一背后故事，他透露王偉寶離開：“似乎是集度不愿意保他。”

除了個人層面的特殊原因，在業務層面，技術高管和管理層對發展路線判斷不一從而產生的一系列權、利沖突，也是多被業內提及的誘因。

圖森未來CTO侯曉迪離任時，將圖森高管內訌完全公開，直指對目前管理層能力和圖森前景的擔憂，重點提到自己對圖森轉型的新戰略存在根本性分歧，即圖森管理層決定將從L4級自動駕駛轉移向L2級輔助駕駛。

記得去年寒武紀核心人物梁軍離職的背后，也有著近似的故事。寒武紀董事會辦公室人士曾回應，梁軍和寒武紀的分歧在于：“公司希望聚焦產品廣泛落地以及搶抓機遇期，而梁軍希望在技術方面進行更多投入和鉆研”。

表面上看是技術導向和商業導向的分歧，但多位行業人士告訴搜狐汽車，技術和商業并行是企業內部都希望的，技術路線分歧并不足以令技術高管出走。

自動駕駛公司技術高管表示：“多技術路線的探討是鼓勵的，團隊一旦確定技術路線，會共同擁抱路線并承擔風險，這是理性的技術團隊。”

除了業務分歧之外，侯曉迪還展開了另一層面的控訴。他認為圖森在向美國證監會明確其離職進展時，專門注釋現任管理層“有計劃展開對他和部分員工的調查”的行為，是對他批評“管理層轉型搞L2、邊裁員邊給CEO發天價年薪”的報復。

我們從行業獵頭口中得知了十一位技術高管離職的另一面，或是導火索，或是原始致因。

“王磊確實是因為圖森不行了，北美團隊基本上都要走”

“王榮興應該是大模型創業去了，對于Momenta來講無傷大雅，也確實該走了”

“王歡也許是能力不足以勝任那個崗位”

“陳俊波是想去創業”

“許迎春應該是被替代了”

“胡金龍是因為吉利有新的負責人了，估計不得不走”

“余承東去了之后，因為王軍導致自己的人安排不進來，王軍被迫出局”

……

02 技術高管流失的影響“相對可控”

面對技術核心人物離職，除了弄清楚其中緣由，外界還會優先想到，這是否會影響自動駕駛業務發展？

就集度自動駕駛負責人王偉寶離職事件，業內最多討論的是集度首款車型ROBO-01能在今年三季度如期量產交付嗎？

畢竟智能化是集度極為重視的核心賣點，而人們并未看到集度獲得造車資質，甚至在前段時間被各家造車新勢力燃爆的上海車展上，也未看到集度展出車型，隨著技術高管離職事件爆出，外界甚至傳出——“人走集度涼”。

在行業獵頭看來，這11個技術高管離職事件中，圖森北美問題很大，陶吉作為千掛聯創、CEO離職值得深究，其他公司基本都是無傷大雅，“其它公司并非是業務自身出了特別大的變化”。

拋開事件本身，更普遍意義上，技術核心人物出走會對自動駕駛業務線產生多大影響？自動駕駛公司技術高管表示：“影響相對可控。”

第一，自動駕駛技術棧過于復雜，一個技術核心人物的出走可能會拖慢一個技術板塊，但對整個技術棧影響是可控的。第二，自動駕駛技術棧變化非常快，一個技術人物的流失，從長遠看其影響會被時間沉沒掉。

但是，他也提到一個個例，那就是創始人團隊的離開，會對技術棧的研發產生一定程度上的影響。

“所以現在會簽競業協議”。近年來，大部分企業都意識到高管及核心技術員工的離職可能為公司運營帶來負面影響，紛紛通過設置競業限制協議來維護自身利益。

去年，引領“阿里無人車初步落地”的阿里自動駕駛一號位王剛離職后，根據技術保密協議，在最近五年內他都無法再從事無人駕駛領域的相關工作。

行業消息稱，前小鵬自動駕駛副總裁谷俊麗與小鵬汽車的競業協議于今年結束，也就在今年2月，谷俊麗沉寂兩年后正式加入奇瑞汽車控股的大卓智能科技有限公司，有媒體爆料她這2年曾收到多家車企的入職邀請，包括高合汽車。

03 技術高管無法解決“預期嚴重過高”的問題

無論是技術高管流失，還是行業冷熱交替動蕩前行，一切都反映出——人工智能賽道沒有那么成熟。

前文提到，車企大佬樂觀預測2030年實現L4、甚至L5，而技術大佬卻認為L3都很難實現。兩種傾向碰撞下，技術負責人是否面臨“期待＞技術發展”的壓力？

自動駕駛企業技術高管認為，當前自動駕駛發展階段是合適的，沒有太大問題，問題在于2015年以來市場對自動駕駛的預期嚴重過高。

“資本介入促進了行業發展，但資本對于自動駕駛當下目標的定義與現狀之間的距離過大，以及技術主導者獲取目標的權利與義務存在不對等。”

他進一步說明，自動駕駛技術負責人有合理的預期判斷，真正的壓力來自資本方，如果投資人本身意識到自動駕駛這一技術區別于“互聯網”收益換算方式的特殊性，技術主導者的壓力才會松弛掉。

車企技術高管也做出了相同判斷。

“自動駕駛是一個順從客觀規律（的技術），鏈路的復雜性和廣泛性不是3-5年、幾百人的團隊就能出結果，現在還沒有超出前期積累的時間，這個漫長的積累是必須的。”

其中，任何一個自動駕駛公司或者OEM，做好的話團隊級別至少800人以上，并且是很穩定工作5-8年。而據小鵬相關人士透露，自動駕駛圈里的人基本三四年是一個周期。

車企技術高管還提到，過去幾年國內對自動駕駛認知太過理想化，也不排除自動駕駛相關的芯片算法公司，包括OEM拿這個東西做做炒作、去融資圈錢，把這個泡沫吹得特別大。

“這是一個需要大家覺醒，然后慢慢回歸現實的過程。”

這一過程正在落地。她觀察到原來投資人覺得炒作自動駕駛是一個熱錢，現在不管是投資人還是企業高層，對自動駕駛的理性認知越來越清晰了。

自2021年開始，自動駕駛領域的投資熱錢越發減少，有人看到的是行業進入寒冬，但資金投放收口其實是理性現實狀態的回歸。

04 基于現實的、自動駕駛技術高管的“使命”

當前，由“期待＞技術發展”引發的一系列難題，技術高管做什么來解困？角色是什么？

“車企做自動駕駛的技術高管應該有一個重點使命，就是讓老板和投資者知道，如果是以集成制造為主的主機廠，現在做自動駕駛就不是你的方向所在。”上述車企自動駕駛技術高管對搜狐汽車說到。

她認為現在主機廠或是算法公司的自動駕駛團隊負責人，最難的是怎么能夠依然長期獲得資源，把這條路走下去。

一方面，技術高管明顯知道這條路短期不會見效，看起來好像是個偽命題，但作為一個科技創新，需要長期投入。

另一方面，一旦在技術和運營解決方案上的成本投入產出不成正比的時候，管理層已經在收縮這個領域的工作內容和投放的期望了。

再加上大環境局面也比較尷尬，汽車市場并不是一個很好的上升狀態，車企都在紛紛跳水降價、控制成本，高舉高打技術路線沒有賣方市場，買方還是以性價比或者品牌獨特性來促成交易。

結果是，既沒有原創的技術基因，也沒有品牌力基因，在自動駕駛上砸得錢越多，可能是死得越快，或者受傷越大。

“技術高管也可以做整個企業級的技術轉型。”

她以大眾舉例，“大眾要做汽車界的系統和軟件平臺公司也是OK的，你的車其實就是一個驗證平臺，那將來真正要提供的是自動駕駛服務，自動駕駛軟件售賣也是行的。”

再從廣泛的技術層面觀察，技術高管目前仍是“機會follow，而非創造”。

上述自動駕駛公司技術高管直言，中國在自動駕駛包括當前最火的BEV大模型上，都是跟隨策略——“中國還不存在影響技術走向和整個賽道發展的技術高管”。

于是，能不能更快捕捉到全球頭部技術方向，并說服戰略負責人在技術端、人才端、傳播端等等撥資源去發展、搶占先機，這是中國自動駕駛技術高管當下的作用。

在先前的文章中，我們觀察到在中國市場缺少像英偉達、特斯拉這樣引領性、革命性的科技企業。那么在當下自動駕駛領域，似乎也還缺少“天才型”的技術人物，去引領下一代技術發展的方向。

但在終局尚未清晰之前，也意味著更多可能性會存在。

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