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核心觀點：中國經濟網評論員子房先生認為，網約車市場已從早前的“燒錢擴張，野蠻生長”向“科學發展，合法經營”轉變，從流量競爭向服務力競爭轉變。為乘客和網約車司機提供更好的服務和保障，將是聚合平臺在未來市場競爭中保持優勢的關鍵因素。

坊間曾有調侃，網約車是中年男人的“避風港”。風浪越大，魚是否越貴不好說，但來港灣里的人確實多了起來。數據顯示，截至2023年7月31日，全國共有322家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加4家；各地共發放網約車駕駛員證597.6萬本、車輛運輸證250.4萬本，環比分別增長3.2%、2.9%。

這么多的網約車平臺，難免讓消費者挑“花”了眼。市場經濟的好處之一，就是優化資源配置。這幾年，一種被稱為“聚合平臺”的網約車經營模式應運而生。聚合平臺不直接設置運力，而是面向乘客、網約車平臺公司提供“撮合”服務，集眾人之力更好地搶占市場；乘客打車時可以“貨比三家”，叫車快且車費比較便宜；中小網約車企業抱住“大腿”，獲得更好的“錢途”。如此三方共贏，豈不美哉？

可惜，美好的愿望實現起來卻不是那么容易。聚合模式也滋生了諸多亂象。比如，有用戶打的是“經濟車型”，卻按“優享車型”計費；有用戶約的是甲平臺，來接單的卻是乙平臺，發生糾紛后又從丙平臺退款；甚至還有一些網約車平臺通過“特惠價”“一口價”等方式吸引流量，同時放松準入把關，使不合規網約車數量進一步上漲，嚴重損害合規駕駛員的利益……指望利益相關方解決“市場失靈”，顯然不現實，“看得見的手”理應“該出手時就出手”。

今年4月，交通運輸部等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，對網約車聚合平臺的企業責任和監管要求進一步作了明確。近日，中消協表示將從幾個方面對規范管理網約車聚合平臺開展社會監督：網約車平臺公司對駕駛員和車輛有直接的管理和核驗責任，應是第一責任人；用好首問負責制度避免推諉扯皮，降低消費者維權成本；“亮證、亮照、亮規則”是網約車聚合平臺法定義務，等等。

這些規定的指向正是“壓實網約車聚合平臺責任”。很多用戶信任的是聚合平臺，并不會注意看具體是哪家網約車企業接單。平臺上的每一個訂單，承載的都是涉及用戶生命安全的一次“旅途”。數據顯示，聚合平臺方面，7月份共完成2.32億單。這么大的訂單量，聚合平臺能當“甩手掌柜”嗎？我們能對那些亂象“睜一只眼閉一只眼”嗎？無論是如實向乘客提供車輛牌照和駕駛員基本信息，還是不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，這些要求聚合平臺都必須落實到位，如此才能對得起用戶的信任。

責任歸屬之外，定價問題也是人們關注的焦點。聚合平臺作為連接乘客端與司機端的關鍵一環，直接參與了派單和時段價格的把控，并向兩端都收取了服務費。為此，中消協表示，網約車聚合平臺及合作網約車平臺公司應落實明碼標價等要求，不得以不正當價格行為擾亂市場秩序。應當看到，網約車市場已從早前的“燒錢擴張，野蠻生長”向“科學發展，合法經營”轉變，從流量競爭向服務力競爭轉變。可以預計，為乘客和網約車司機提供更好的服務和保障，將是聚合平臺在未來市場競爭中保持優勢的關鍵因素。

聚起來，容易富起來；管起來，才好旺下去。提高準入門檻也好，維護從業人員權益也罷，以用戶出行安全為前提，網約車聚合平臺還有不少工作要做。（中國經濟網評論員 子房先生）

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